Mar Rosso di nuovo a rischio: come prezzarlo nei contratti 2027

I noli spot sulle principali rotte Asia-Europa sono in calo da luglio. Da giugno, inoltre, i vettori hanno rimesso più navi sulla rotta del Mar Rosso: più capacità effettiva, quindi tariffe sotto pressione. Sulla carta è un mercato dalla parte del compratore. Ma chi fissa le condizioni del prossimo anno sul nolo spot di oggi prezza un solo scenario, quello benigno, e ignora quello che si è verificato nel 2024.

Il promemoria è arrivato questo mese. Secondo FreightWaves, gli Houthi hanno condotto ripetuti attacchi con missili e droni contro aeroporti e infrastrutture energetiche saudite, compresa la sede di Aramco, e da luglio hanno cercato di chiudere lo stretto di Bab el-Mandeb al traffico legato all'Arabia Saudita. Una chiusura generalizzata del passaggio non è stata confermata. Eppure i noli spot sulle due principali rotte Asia-Europa restano sopra i 3.000 dollari per FEU, circa il 70% in più rispetto a un anno fa, e una nuova ondata di attacchi potrebbe invertire il ritorno dei vettori sulla rotta.

La rotta di Suez viene comunemente indicata come veicolo di circa il 12% del commercio mondiale e di circa il 30% del traffico container. Quando i vettori deviano via Capo di Buona Speranza, come fatto da fine 2023, i viaggi Asia-Europa si allungano di una o due settimane e i noli spot possono moltiplicarsi nel giro di poche settimane. Gli importatori con ipotesi di nolo annuale fisso hanno pagato il conto.

L'asimmetria che i buyer continuano a sottovalutare

Il nolo è un costo a coda spessa. In un anno normale pesa poco sul landed cost per beni di consumo di valore medio dalla Cina. In un anno di crisi può diventare per un po' una delle voci più pesanti nel conto economico di un piccolo importatore. La distribuzione non è simmetrica: i noli raramente scendono con la velocità con cui salgono, e i premi assicurativi war-risk aumentano più in fretta di quanto calino.

L'errore è assumere il mercato attuale, debole, come base di un contratto a 12 mesi. Una base più sensata è una media ponderata di tre scenari: ulteriore discesa, interruzione breve di poche settimane, chiusura prolungata del corridoio per un trimestre o più. Se si prezza solo il primo, la controparte, fornitore o vettore, si tiene tutto il vantaggio quando arriva il secondo o il terzo.

Cosa cambia nel testo dei contratti

La risposta pratica non è pagare di più oggi. È scrivere contratti che dividano la volatilità in modo equo. Alcune mosse che funzionano in qualsiasi scenario:

• Passare da FOB a un Incoterm flessibile (FCA, oppure EXW con spedizioniere nominato da voi), così il routing lo sceglie il buyer, non il fornitore, quando la rotta di Suez salta.
• Inserire una clausola di freight escalator legata a un indice pubblico (SCFI o Drewry WCI) con un collar definito: ad esempio, il buyer assorbe il primo 25% di variazione e oltre quella soglia si divide a metà.
• Fissare i prezzi unitari ex-works ma tenere il nolo con reset trimestrale, invece di annualizzare un valore che quasi certamente sarà sbagliato entro il terzo trimestre.
• Chiedere ai fornitori di quotare i lead time in due scenari: via Suez e via Capo. Un fornitore che non sa farlo ragiona sul cancello della fabbrica, non sulla vostra supply chain.
• Pre-qualificare almeno un'origine alternativa (Vietnam, Turchia, Marocco o Europa dell'Est, a seconda della categoria) per ogni SKU in cui sei settimane di ritardo causerebbero rotture di stock o penali a valle.

Il routing entra nella trattativa di sourcing

La divisione tradizionale, con il procurement che gestisce il fornitore e la logistica che gestisce la spedizione, non regge in un corridoio instabile. Se un fornitore cinese impone il proprio spedizioniere e il FOB Shanghai, il buyer non sa se la merce passa da Suez, dal Capo o con transhipment in un hub del Golfo. Le tre opzioni danno date di arrivo diverse, diversi surcharge war-risk e diversa esposizione se la nave viene dirottata a metà viaggio.

Un hub del Golfo come Dubai aggiunge opzioni: aereo per gli SKU urgenti, soluzioni sea-air, oppure un diverso instradamento via mare verso Europa o Africa. Per questo guardiamo al routing già in fase di RFQ, e per questo le offerte su Opifix includono nolo e dazi invece di rimandarli a dopo.

Cosa fare nel breve periodo

Nei prossimi due trimestri i noli spot sono il segnale sbagliato. Meglio osservare i prezzi delle assicurazioni war-risk per le tratte del Golfo e del Mar Rosso, gli annunci di blank sailing dei vettori sui loop Asia-Europa e se le grandi alleanze continuano a pubblicare schedule via Capo come opzione stabile. Se uno dei tre si gira, conviene anticipare le rinegoziazioni invece di aspettarle.

Per chi sta chiudendo gli impegni 2027, un mercato tranquillo è l'occasione per bloccare condizioni che reggano anche in un mercato agitato. Un nolo annuale fisso non è una di queste. Lo sono Incoterms flessibili, escalator indicizzati, una seconda origine e alternative di routing. Scriverli nel contratto costa pochissimo. Lasciarli fuori, se il corridoio si richiude, può costare buona parte del margine dell'anno.